Talgo 230 już jeżdżą z Kopenhagi do Hamburga

Pierwsze zestawy push-pull Talgo 230, zamówione przez duńskie koleje państwowe Danske Statsbaner, dotarły do Danii pod koniec stycznia 2024 roku. Pierwotnie DSB zakładały, że proces uzyskiwania wszelkich niezbędnych zgód, umożliwiających rozpoczęcie ich eksploatacji, potrwa dość krótko. Tak się jednak nie stało, przez co nie udało się wprowadzić nowych pociągów do ruchu jeszcze w ubiegłym roku jesienią, jak początkowo przewidywano. Wszystkie niezbędne dopuszczenia do ruchu udało się uzyskać ostatecznie w tym roku w połowie września, o czym informowaliśmy was wówczas na łamach “Rynku Kolejowego”. Przypomnijmy, że ostatnią spośród wymaganych zgód wydał wtedy Trafikstyrelsen, czyli duński państwowy urząd odpowiedzialny za kolej i lotnictwo cywilne.

Wcześniej duński narodowy przewoźnik uzyskał także stosowne zezwolenia od Eisenbahn-Bundesamt, niemieckiej agencji federalnej ds. regulacji rynku kolejowego, oraz Agencji Kolejowej Unii Europejskiej. Producent nowych składów tłumaczył długotrwałość procesu homologacyjnego cokolwiek enigmatycznie, wskazując na konieczność przeprowadzenia różnego rodzaju testów związanych z interoperacyjnością, np. “testów kompatybilności elektromagnetycznej”, co wymagało ścisłej współpracy z zarządcami infrastruktury kolejowej (Banedanmark w Danii oraz DB InfraGo w Niemczech), a także z TÜV SÜD Rail. W tym miejscu trzeba przypomnieć, że nowe pociągi zostały zakupione z myślą o obsłudze relacji Kopenhaga – Hamburg. Talgo 230 zadebiutowały na niej z mniej więcej rocznym opóźnieniem – w dniu 3 listopada.

Na razie nowe składy obsługują tylko jedną parę pociągów na dobę spośród pięciu (w marcu 2026 roku uruchomiona zostanie szósta, zaś w przyszłorocznym sezonie letnim zaplanowano aż 10 par), choć DSB odebrały już 8 spośród 16 zamówionych zestawów. Talgo 230 w wariancie dla DSB to rekonfigurowalne składy wagonowe push-pull o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h, które będą eksploatowane w zestawieniach od 9 do 15 wagonów. W maksymalnej konfiguracji możliwe będzie przewiezienie na miejscach siedzących 492 pasażerów. To znacznie więcej niż Pendolino PKP Intercity, które może zabrać na pokład 402 osoby. W tym miejscu trzeba jednocześnie podkreślić, że Talgo 230, podobnie jak inne pociągi z tej rodziny, to unikalna, bardzo osobliwa konstrukcja.

Złożone są one z bardzo krótkich wagonów, a jednoosiowe wózki znajdują się pod przejściami międzywagonowymi. Umożliwia to zwiększenie szerokości nadwozia przy zachowaniu skrajni, a także znaczną redukcję masy, co przekłada się na redukcję zużycia energii elektrycznej, tak ważną w dobie wzrostu cen energii elektrycznej w Europie. W skład rodziny Talgo wchodzą zarówno składy wagonowe push-pull, jak i zespoły trakcyjne z głowicami napędowymi. Jedne i drugie są oferowane w wariancie z pasywnym systemem przechyłu nadwozia. W przypadku Talgo 230 oprócz bardzo krótkich członów zastosowano także dwa nieco dłuższe. Są to człony skrajne, w których znajduje się także konwencjonalny wózek dwuosiowy.

Zestawy wagonowe Talgo 230 zamówiły także niemieckie koleje państwowe Deutsche Bahn (pod nazwą ICE L), a także FlixTrain, który zamierza rzucić im wyzwanie na dużą skalę. ICE L mają zostać wprowadzone do ruchu z pasażerami na  pokładzie jeszcze w tym roku, wraz z grudniową zmianą rozkładu jazdy. Inaczej niż w przypadku duńskich Talgo 230, które będą prowadzone przez lokomotywy elektryczne Vectron produkcji Siemensa, integralną częścią zamówienia dla DB są elektrowozy Travca hiszpańskiego producenta. Dodajmy, że w przyszłym roku starsze zestawy Talgo w wariancie z pasywnym systemem przechyłu nadwozia, wykorzystywane dotychczas przez hiszpańskie koleje państwowe Renfe, wejdą do eksploatacji w Czechach i Słowacji w barwach Leo Express, który zadebiutuje na trasie Praga – Bratysława.